Se seu terno Armani precisar de ajuste ou sua caneta Montblanc vazar, você não vai levá-los a qualquer lojinha da esquina em busca de assistência, certo? A mesma lógica se aplica a carrões como as Ferrari, Porsche ou Lamborghini que rodam pelo Brasil. Para estarem aptas a reparar modelos que facilmente custam 1,9 milhão de reais (preço de uma 599 GTB), as superoficinas são obrigadas a investir em equipamentos sofisticados que podem custar mais que alguns carros. “Procuro ter as ferramentas oficiais das marcas com as quais lido mais, como o aparelho de diagnóstico original da Porsche. Chegamos ao ponto de poder mexer na programação das centrais eletrônicas, em vez de ficar apenas no diagnóstico, como a maioria das oficinas”, diz Carlos de Pietro Souza, proprietário da Edycar, eleita pela Platinuss a responsável pela manutenção dos modelos que ela importa, como o Pagani Zonda, o carro mais caro à venda no Brasil, por 4 milhões de reais.
Enquanto os scanners comuns, mesmo os mais modernos, só apontam alguns defeitos, os aparelhos oficiais das marcas revelam todos os problemas e permitem reprogramar as centrais. Nas oficinas independentes, eles podem mudar as características do motor, privilegiando torque em vez de potência ou até aumentando a pressão de turbos. Mas nem só a eletrônica é alvo de atenção diferenciada. Num supercarro, até uma prosaica troca de disco de freio tem seu requinte. “Precisamos do sistema SD 3, original da Ferrari, para informar à central que o disco foi trocado. Quando se tem discos de cerâmica, por exemplo, eles vão acumulando resíduos, e o sistema avisa quando chegam ao limite”, afirma Mauri de Souza, chefe da oficina da Via Itália, única concessionária da Ferrari e da Maserati no Brasil.
O farol queimou? Se ele for de xenônio, xi… “O módulo eletrônico que controla o direcionamento dos fachos tem conexão com os sistemas que controlam estabilidade, altura da suspensão e ângulo de volante. Qualquer ajuste dos fachos exige aparelho de diagnóstico, manual de reparação e esquema elétrico”, diz Valter Nishimoto, diretor técnico da Frison.
O problema é que as oficinas independentes premium têm de penar para conseguir toda essa parafernália que se acha facilmente nas autorizadas, tanto pela dificuldade em encontrá-las quanto pelo preço altíssimo. “Tenho aqui um Lamborghini Tester, o sistema oficial de diagnóstico da marca. Levei dois anos para conseguir. Quando ele apareceu, precisei pagar o dobro do que uma concessionária paga”, diz Nishimoto. Questionado sobre valores, o diretor técnico da Frison não entra em detalhes, mas fontes do mercado dizem que o aparelho custa algo na casa dos 40 000 euros (100 000 reais).
O investimento alto não está só nas ferramentas originais de cada marca, mas também em outros equipamentos específicos para esses esportivos. “Como são veículos muito baixos, tive de comprar elevadores eletroidráulicos especiais. Com os elevadores normais, há o risco de estragar spoilers e caixas de ar na parte inferior do carro”, diz Nishimoto.
Para essa turma de mecânicos hi-tech, até trocar um pneu pode ser complicado. “Comprei também uma balanceadora para rodas de aro 30 e uma desmontadora de pneus especiais, de perfil baixo e run-flat [que podem rodar vazios]. Antes dela, aconteceu de a méquina comum cortar uns dois ou três pneus. E cada um custa até 5 000 reais…”, diz o diretor técnico da Frison.
O carro deu uma batidinha e precisa de um conserto fácil? Nesses carros nada é simples. “O alumínio se oxida muito facilmente e, quando em contato com aço, é atacado pelo fenômeno da corrosão galvânica. Por isso, o trabalho em peças de alumínio deve ter um boxe separado, isolado das peças de aço. E no caso da fibra de carbono é preciso aplicar um primer específico para aumentar a aderência da tinta à superfície.”
Às vezes a decisão de consertar ou trocar não depende do tipo de batida. Nas concessionárias, o mais comum é sempre a substituição de peças avariadas por outras novas. “Mas essa política de troca é excelente só para veículos novos. Para os usados, que sofrem desvalorização maior, não compensa. Um capô de alumínio amassado em um Porsche Cayenne pode custar 8 000 reais. Para um modelo 2008, o valor é relativamente baixo, mas para um 2002 a troca pesa mais”, diz Pietro Souza.
Por isso, ter peças sempre à mão, e não tão caras, é um diferencial para as independentes. Para se tornar mais competitiva, a Frison até abriu escritórios de importação de peças em Miami e na Alemanha. “Como oficina, nós ganhamos com o conserto, não com a venda das peças. Com isso, conseguimos preços mais baixos na importação. Outras oficinas têm de comprar as peças de importadores independentes, que só vivem disso”, afirma Nishimoto.
Essa logística ajuda a Frison a se antecipar às necessidades. “Quando soubemos que o Mini Clubman já estava sendo importado, trouxemos filtros de ar, de óleo, velas etc. São peças de reposição, das quais teremos boa demanda. Assim, quem nos procura pode ser atendido com agilidade. O mesmo não acontece se, por exemplo, um interruptor de vidro elétrico quebrar. Quando é esse o caso, temos de encomendar a peça.”
Pode acontecer também de o cliente ter um desejo especial para seu supercarro. Às oficinas, cabe atender. “O trabalho mais inusitado que tive foi a transformação de um Porsche 911 Cabriolet Turbo geração 996 em um Gemballa 997. Além das mudanças estéticas no motor, trocamos as duas turbinas e os intercoolers, e remapeamos a injeção para aumentar a potência para 650 cv”, diz Nishimoto.
Se as independentes estão em pé de igualdade com as autorizadas, estas oferecem outro tipo de vantagem. “Há oficinas que até têm o PIWIS, sistema de diagnóstico da Porsche, mas elas não conseguem a atualização com a mesma agilidade. Além do PIWIS, temos também o Porsche Partners Network, um site em diversas línguas que nos dá até o torque que cada parafuso do carro deve ter”, diz Fulvio Augusto Loreto, gerente de pós-vendas da Porsche no Brasil.
Além disso, o repertório das autorizadas pode incluir dispositivos raros, como microcâmeras para inspecionar o interior dos motores e torquímetros digitais que podem ser programados para dar a cada parafuso o aperto exato. A oficina da Ferrari chega ao extremo de enviar um mecânico à casa do cliente para as revisões. “Já mandamos técnicos nossos até a Belém do Pará. Consultamos o que precisava ser feito de acordo com nossos arquivos, pelo chassi do veículo, e levamos as peças e ferramentas”, afirma Luciana Cardoso, gerente administrativa da oficina da Via Itália.
Nesse universo de carros dos sonhos, até um serviço aparentemente simples pode virar uma dor de cabeça em mãos menos capacitadas. A troca de óleo de um esportivo com cárter seco, por exemplo, utiliza as mesmas ferramentas para carros comuns, mas tem procedimento bem diferente. “Se você simplesmente colocar óleo no motor, há o risco de esse óleo ir parar no coletor de admissão do carro e até de dar calão hidráulico”, diz Mauri de Souza. “Já tivemos cliente que foi completar o óleo em postos e, ao ligar o motor, saiu tanta fumama que trouxeram o veículo para cá na prancha.”
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OLHA A CONTA
Preços médios em oficina independente:
Troca de óleo de Ferrari: 1 000 (uso comum) a 1 600 reais (uso mais esportivo)
Troca de discos de freio de Lamborghini: 5 000 reais
Troca de amortecedores de Porsche Cayenne: 5 000 reais
Alinhamento e balancemento de Maserati: 450 reais
Troca de embreagem e-Gear do Lamborghini Gallardo: 27 000 reais
fonte: www.quatrorodas.com.br
